Kementerian Keuangan Ambil Alih Whoosh, Utang Dicicil Hingga 80 Tahun

Jakarta, The Stance – Utang proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung atau Whoosh telah direstrukturisasi dengan tenor hingga sekitar 80 tahun, sehingga cicilannya menjadi sekitar Rp1 triliun per tahun.

Menteri Keuangan Purbaya Yudhi Sadewa bilang perpanjangan tenor meringankan beban pembayaran utang proyek kereta cepat itu yang bakal dapat ditangani perusahaan khusus atau special mission vehicle (SMV) di bawah Kementerian Keuangan.

“Total utang besar, tapi sudah direstrukturisasi 80 tahun, cicilannya Rp1 triliun atau sedikit di bawah dari tahun ke tahun. Ada yang tinggi, ada yang rendah,” kata Purbaya dalam taklimat media di Jakarta pada Selasa 8 September 2026.

Meski demikian, sejumlah pengamat mempertanyakan rencana pemindahan pengelolaan Whoosh ke Kementerian Keuangan.

Pemindahan tersebut dinilai berpotensi menjadi kemunduran dalam tata kelola BUMN di bawah Danantara dan dapat menciptakan preseden ketika proyek penugasan BUMN bermasalah, pemerintah bertugas menjadi "tukang cuci piring kotor."

Selain itu, langkah pemerintah dalam penyelesaian utang Whoosh justru dikhawatirkan bakal menciptakan persoalan baru pada badan layanan khusus atau SMV yang diberi tugas untuk menanggungnya.

Purbaya menilai restrukturisasi kewajiban utang proyek kereta cepat Jakarta-Bandung menjadi 80 tahun itu sebagai sebuah keberhasilan, di mana generasi saat ini tidak perlu merasa terbebani secara berlebihan terkait pelunasannya.

“Iya kita sudah mati, santai saja. Jadi tidak semengerikan yang dibayangkan sebelumnya karena utangnya sudah direstrukturisasi,” ujarnya berseloroh.

Dia menambahkan pengelolaan kewajiban Whoosh ini nantinya akan melibatkan Kementerian Keuangan melalui penataan aset dan utang di bawah badan khusus.

Restrukturisasi tersebut berjalan seiring rencana pengalihan saham konsorsium perusahaan pelat merah di PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC) beserta utangnya dari Badan Pengelola Investasi (BPI) Danantara kepada Kementerian Keuangan.

Pemerintah menyiapkan SMV di bawah kementerian tersebut untuk menerima pengalihan tersebut. Sebelumnya, Purbaya menyebut opsi Indonesia Investment Authority (INA) dan PT Sarana Multi Infrastruktur sebagai lembaga pelaksana mandat itu.

Namun, keputusan mengenai SMV yang akan menerima saham dan kewajiban Whoosh belum ditetapkan secara formal. Dia melihat nilai beban cicilan tahunan Whoosh relatif terjangkau sehingga hanya cukup satu SMV saja.

“Ternyata cicilannya enggak gedhe-gedhe amat, seharusnya sih satu SMV aja, satu SMV cukup,” kata Purbaya.

Purbaya menyebut, salah satu SMV di bawah kementeriannya membukukan keuntungan Rp3 triliun-Rp4 triliun per tahun. Pemerintah juga memperkirakan operasional Whoosh dapat memberikan tambahan keuntungan sekitar Rp800 miliar per tahun.

Pengalihan pengelolaan utang dari Danantara kepada Kementerian Keuangan direncanakan berlangsung pada pertengahan September. Purbaya menyebut 15 September sebagai target pengalihan tersebut.

Sebagai informasi, nilai investasi proyek Whoosh sejak awal mencapai US$7,2 miliar (Rp116,5 triliun). Sekitar 75%, atau US$5,4 miliar di antaranya dibiayai utang China Development Bank dan sisanya berasal dari penyertaan modal para pemegang saham.

PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC), operator Whoosh, dimiliki konsorsium badan usaha milik negara Indonesia melalui PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI) sebesar 60% dan Beijing Yawan HSR Co Ltd sebesar 40%.

Whoosh mulai beroperasi secara komersial pada 2023. Namun hingga kini tidak pernah beroleh laba.

Rencana pengalihan pengelolaan utang berlangsung ketika kondisi keuangan PSBI, konsorsium BUMN pemegang saham mayoritas KCIC, masih tertekan.

Berdasarkan laporan keuangan interim PT Kereta Api Indonesia (KAI) semester pertama 2026, PSBI membukukan rugi bersih Rp5,13 triliun, lebih besar dibandingkan kerugian Rp4,99 triliun pada 2025.

Pada periode yang sama, aset PSBI tercatat Rp21,52 triliun, sedangkan liabilitasnya mencapai Rp21,54 triliun. KAI merupakan pemegang saham terbesar PSBI dengan kepemilikan 58,53%.

Selain KAI, saham PSBI per Desember 2025 dimiliki PT Wijaya Karya (WIKA) sebesar 33,36%, PT Jasa Marga sebesar 7,08% dan PTPN VIII sebesar 1,03%.

Menurut laporan pemeriksaan Badan Pemeriksa Keuangan (BPK) atas kepatuhan WIKA tahun 2022 hingga semester pertama 2024 yang diterbitkan pada Desember 2025, PSBI masih diproyeksikan mengalami kerugian hingga 2029.

Ekonom Senior Universitas Paramadina Wijayanto Samirin menilai langkah pemerintah dalam penyelesaian utang Whoosh justru menciptakan persoalan baru pada Badan Layanan Khusus (BLU) atau SMV yang diberi tugas untuk menanggungnya.

Semisal PT Sarana Multigriya Finansial (SMF) diberikan tanggung jawab menanggung utang Whoosh, pemerintah harus memperhitungkan kemampuan finansialnya mengingat SMF memiliki fungsi strategis lain, yakni pembiayaan perumahan rakyat.

“Jangan sampai solusi yang diambil justru menimbulkan permasalahan baru. SMF ini BLU yang bergerak di bidang financing, secondary market perumahan rakyat,” ujarnya.

Kekhawatiran itu bukan tanpa alasan. Wijayanto menyebut pendapatan SMF hanya Rp3 triliun per tahun, dengan laba bersih Rp570 miliar. Angka tersebut tidak cukup kuat untuk menanggung beban utang Whoosh yang nilainya jauh lebih besar.

“Kalau kemudian SMF diberi tugas untuk meng-handle utang Whoosh, saya khawatir SMF akan kolaps,” katanya.

Wijayanto memperkirakan persoalan utang Whoosh akan semakin berat ketika masa grace period berakhir pada 2029 mendatang. Saat ini, pemerintah masih dalam periode pembayaran bunga saja.

Indonesia harus membayar sekitar Rp1,5 triliun per tahun untuk bunga. Setelah masa grace period berakhir, pembayaran pokok pinjaman akan mulai menambah beban tahunan.

“Kita masih dalam grace period dan belum membayar pokok. Setiap tahun Indonesia harus membayar sekitar Rp1,5 triliun bunga saja. Nanti setelah grace period, kita harus membayar tambahan pokok, jadi kira-kira Rp2,5 triliun per tahun,” ujarnya.

Di sisi lain, Wijayanto menilai peningkatan pendapatan operasional KCIC belum cukup untuk menjadi solusi utama pembayaran utang.

Ia menyoroti jumlah penumpang Whoosh yang saat ini sekitar 17 ribu penumpang per hari, jauh di bawah angka yang diproyeksikan dalam studi kelayakan atau feasibility study yang mencapai sekitar 65 ribu penumpang per hari.

Kondisi tersebut membuat opsi menaikkan harga tiket menjadi berisiko pada menurunnya jumlah penumpang.

“Kalau menaikkan harga tiket, sekarang ini jumlah penumpang hanya 17 ribu per hari, dari feasibility study dulu 65 ribu. Kalau tiket dinaikkan pasti jumlah penumpang akan makin turun,” katanya.

Wijayanto menilai pemerintah perlu mulai menyusun solusi jangka panjang sejak sekarang, bukan menunggu hingga kewajiban pembayaran pokok semakin besar.

Salah satunya dengan mengalokasikan penggunaan anggaran dari APBN karena beban utang proyek tersebut dinilai terlalu besar jika sepenuhnya dibebankan kepada badan usaha milik negara (BUMN).

“Apapun itu APBN harus disertakan karena jumlahnya (utang) sangat besar,” pungkasnya.

Sementara itu, Ekonom Center of Reform on Economics (Core) Yusuf Rendy Manilet menilai pengambilalihan ini akan lebih banyak mengubah posisi beban keuangan di dalam struktur negara.

“Operatornya tetap sama, jalurnya tetap sama, utang kepada China Development Bank tetap ada, dan jumlah penumpang harian masih sekitar 17 ribu, jauh dari asumsi awal sekitar 30 ribu,” kata Yusuf dalam keterangannya, Selasa 8 September 2026.

Menurut Yusuf, dampak yang paling cepat terlihat justru pada neraca KAI, WIKA, dan Jasa Marga yang selama ini ikut menanggung tekanan proyek. PSBI sendiri masih mencatat kerugian sekitar Rp5 triliun pada semester pertama tahun ini.

Skema melalui SMV seperti Sarana Multi Infrastruktur (SMI) atau Penjaminan Infrastruktur Indonesia (PII) memang memberi pemerintah ruang untuk mengatur ulang beban tersebut.

Menurutnya, pemerintah dapat menempatkan kepemilikan 60% di SMV tanpa transaksi pembelian dari Danantara, sementara mitra China tetap memegang 40%. Pembayaran kewajiban kemudian dapat ditopang oleh surplus lembaga tersebut.

“Secara fiskal, pendekatan ini membuat tekanan terhadap APBN lebih terkelola karena kewajiban tidak langsung muncul sebagai tambahan belanja. Namun secara ekonomi, risikonya tetap berada di lingkungan negara,” ujarnya.

Baca Juga: Whoosh and the Next Phase of Java’s Railway Planning (1): A Tale of Two Problems

Yusuf juga mengingatkan angka laba Whoosh Rp800 miliar per tahun juga perlu dilihat dengan hati hati. Dengan nilai sekitar US$48 juta, angka itu relatif kecil dibandingkan nilai pinjaman sekitar US$7,2 miliar.

“Angka Rp800 miliar lebih masuk akal jika dipahami sebagai kebutuhan pembayaran tahunan setelah restrukturisasi utang dan penyesuaian profil cicilan, bukan sebagai kemampuan untuk melunasi pokok secara agresif,” kata Yusuf.

Menurutnya, kuncinya tetap ada pada hasil restrukturisasi dengan kreditur dan kemampuan Whoosh menghasilkan kas.

Dalam jangka menengah, ada beberapa sumber perbaikan yang harus dikejar. Jumlah penumpang perlu meningkat, tarif perlu dikelola lebih baik, dan pendapatan dari kawasan serta aktivitas komersial di sekitar stasiun perlu dikembangkan.

Ia menilai, whoosh baru bisa disebut sehat secara operasional ketika pendapatan tiket dan non tiket mampu menutup biaya operasi serta memberikan ruang untuk membayar kewajiban pembiayaan.

Sementara itu, manfaat seperti penghematan waktu perjalanan, pengurangan kemacetan, dan perkembangan kawasan di sekitar Halim, Karawang, Padalarang, dan Tegalluar merupakan manfaat ekonomi yang lebih luas.

Manfaat tersebut penting untuk menilai kelayakan proyek, tetapi sayangnya tetap tidak bisa digunakan untuk membayar cicilan utang secara langsung. (est)

Simak info publik, kebijakan & geopolitik dunia di kanal Whatsapp dan Telegram The Stance