Oleh Djoko Setijowarno, akademisi Program Studi Teknik Sipil Universitas Katolik (Unika) Soegijapranata dan Dewan Penasihat Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI).
Wacana sepeda motor sebagai angkutan umum dalam revisi Undang-Undang (UU) No. 22/2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (UU LLAJ), khususnya untuk mengakomodasi legalitas ojek online (ojol) menimbulkan perdebatan antara aspek yuridis, keselamatan jalan, dan realitas ekonomi sosial.
Diperkirakan terdapat 7 juta driver ojol yang beroperasi. Awalnya, menjadi driver Ojol adalah pekerjaan sampingan. Driver Ojol dari pengangguran hanya 5% (Instrans, 2016), tahun 2018 sebanyak 19% (Kajian Balibang Perhubungan).
Sementara itu, survei Kompas (2026) sebanyak 48,5% pekerjaan sementara untuk bertahan hidup, 26,6% pekerjaan utama yang realistis dan 13,7% pekerjaan santai yang sesuai kondisi driver.
Ada kepastian hukum dan perlindungan pengemudi/penumpang. Saat ini ojol diatur lewat Peraturan Presiden No. 27/2026 tentang Perlindungan Ekosistem Transportasi Berbasis Platform Digital.
Secara hierarki hukum ia rentan digugat karena UU No. 22/2009 eksplisit menyatakan angkutan umum orang harus beroda tiga atau lebih.
Negara memiliki payung hukum tingkat UU yang kuat untuk meregulasi batas atas/bawah tarif, batasan pemotongan komisi oleh aplikasi, serta hak jaminan sosial (BPJS Ketenagakerjaan/Kesehatan).
Penumpang dan pengemudi secara otomatis masuk dalam skema perlindungan wajib PT Jasa Raharja untuk angkutan umum penumpang, yang memberikan kepastian santunan saat terjadi kecelakaan lalulintas.
Mengakui peran riil sepeda motor sebagai pengumpan (feeder) transportasi umum yang fleksibel menjangkau pemukiman padat dan gang sempit yang tidak bisa dilayani angkot.
Risiko Sepeda Motor Sebagai Angkutan Umum
Di samping itu, risikonya. Pertama, ancaman keselamatan dan tingkat fatalitas tinggi. Sepeda motor secara teknis keselamatan tidak memiliki ruang pelindung untuk penumpang.
Data Korlantas Polri menunjukkan sepeda motor menyumbang 70%–75% dari total angka kecelakaan dan fatalitas meninggal dunia di Indonesia setiap tahunnya.
Mengategorikannya sebagai angkutan umum berisiko "melegalkan" moda yang pada dasarnya memiliki profil risiko paling tinggi.
Kedua, pengalihan tanggung jawab penyediaan transportasi umum. Pemerintah berpotensi "lepas tangan" dari kewajiban utamanya menyediakan transportasi publik yang aman, nyaman, dan terjangkau.
Pasalnya, ia mengandalkan ojol sebagai jalan keluar instan masalah mobilitas warga.
Sekarang ini mayoritas kepala daerah sudah berpikri seperti ini, sehingga mereka malas dan tidak mau membenahi transportasi umum di daerahnya, meskipun APBD cukup tinggi dan mampu menyisihkan untuk sibsidi operasional tranaportasi umum.
Ketiga, ada beban ekonomi tambahan bagi pengemudi Ojol. Jika disamakan dengan angkutan umum resmi, ada konsekuensi administratif dan finansial yang berpotensi membebani pengemudi.
Misalnya, Pengujian berkala kendaraan (KIR) atau pemeriksaan kelaikan khusus, pemakaian plat kuning/tanda khusus angkutan umum, kewajiban Surat Izin Mengemudi (SIM) khusus/komersial (misal SIM C Umum), dan wajib berbadan hukum.
Keempat, dampak kemacetan dan tata ruang. Semakin tinggi populasi sepeda motor di jalan raya tanpa pembatasan kuota ketat akan memperparah kemacetan, okupasi trotoar atau bahu jalan sebagai pangkalan liar, serta meningkatkan emisi gas buang.
Kerangka Regulasi untuk Ojol
Agar legalisasi sepeda motor tidak "mematikan" transportasi umum di daerah, pemerintah perlu menerapkan kerangka regulasi berbasis komplementaritas.
Melarang ojol mengambil dan menurunkan penumpang sejajar dengan koridor utama transportasi umum pada jarak tertentu (misal buffer zone 500 meter sepanjang rute utama bus), dan memfokuskan rute Ojol secara tegak lurus (radial) menuju halte.
Membuka akses antara aplikasi ride-hailing dan sistem tiket transportasi umum, sehingga pengguna dapat membeli tiket terusan (Ojol + Transportasi Umum) dengan tarif paket yang lebih terjangkau.
Memberikan kewenangan kepada Pemerintah Daerah untuk menetapkan batas atas jumlah armada sepeda motor komersial yang boleh beroperasi di wilayahnya agar tidak terjadi oversupply.
Menggunakan sebagian dana efisiensi subsidi untuk insentif perjalanan ojol yang terbukti berhenti atau berangkat dari halte bus/stasiun transit.
Memberikan alternatif kendaraan roda tiga (bajaj modern dan becak listrik) untuk beroperasi, lebih berkeselamatan ketimbang kendaraan roda dua untuk mengangkut penumpang.
Jalan keluar rasional yang memberikan dampak positif luas seharusnya adalah mengurangi jumlah ojol secara bertahap . Ini pekerjaan yang seharusnya dilakukan, tetapi karena sangat berat dan butuh waktu, sehingga tidak pernah menjadi pilihan.
Baca Juga: Dilema Sepeda Motor di Indonesia (1): Bertahan Hidup atau Mempertaruhkan Keselamatan?
Dari sisi pengemudi, kalau kemudian yang dituntut adalah kesejahteraan, ini tidak akan pernah tercapai, karena memang profesi ini tidak seharusnya menjadi pekerjaan utama.
Kalau mau sejahtera jangan menjadi driver ojek. Pemerintah berkewajiban menyediakan lapangan kerja yang layak bukan sebagai driver ojol. Memang sekali lagi tidak mudah dan butuh waktu.
Akan tetapi jika diseriusi harusnya bisa dan menjadi program nasional yang melibatkan semua sektor. Bikin roadmap terukur, misalnya dalam lima tahun ke depan berapa target pengurangan driver ojol dan driver ojol harus diarahkan hanya sebagai kurir.
Sudut Pandang Konsumen
Dari sisi pengguna (konsumen), memperlakukan ojol sebagai angkutan penumpang, sampai kapanpun tidak akan pernah menjadi logis. Karena aspek keselamatan tidak akan pernah terpenuhi.
Ini belum lagi kalau memperhitungkan aspek kesehatan dan lingkungan berkerlanjutan. Potongan 8% dalam Perpres No. 27/2026 tentang Perlindungan Ekosistem Transportasi Berbasis Platform Digital tidak akan menyelesaikan masalah.
Bisa-bisa aplikator memilih menutup usahanya yang akhirnya pengangguran akan bertambah.
Maraknya ojek daring saat ini merupakan dampak langsung dari belum memadainya layanan transportasi umum serta terbatasnya lapangan kerja. Indonesia bercita-cita menjadi negara maju pada tahun 2045.
Namun, tolak ukur negara maju ditandai oleh ketersediaan transportasi publik yang terintegrasi dan berkualitas , bukan oleh ketergantungan jutaan warganya pada ojek daring sebagai moda transportasi utama.
Menyelesaikan dilema sepeda motor di Indonesia tidak cukup hanya dengan mengubah regulasi atau mengalihkan jenis bahan bakar.
Pemerintah harus berani mengambil peran sentral melalui kebijakan berbasis komplementaritas, menjadikan sepeda motor sebagai pendukung (feeder), bukan pengganti transportasi publik massal.
Legalisasi dan penataan roda dua harus berjalan selaras dengan komitmen pembenahan angkutan umum di daerah, guna menjamin keselamatan warga, kepastian hukum pengemudi, serta terwujudnya mobilitas perkotaan yang berkelanjutan.***
Simak info publik, kebijakan & geopolitik dunia di kanal Whatsapp dan Telegram The Stance.
